30.4.2001

E-mail

Malé motorky
Honda CX 500 
Suzuki VL 800 
Jawa Robby 100
Jak jezdit v nepohodě 
BMW R 1150 R
BMW R 1200 C
CCM 604
Honda CBR600F
Honda VTX
Intermot 2000

BMW F 650 GS

Výroba modelu BMW F 650 byla zahájena v roce 1993. Přestože postrádal pro německou značku typické atributy (dvouválcový motor typu boxer, sekundární převod kloubovým hřídelem, letmo uložené zadní kolo a systém odpružení Telelever a Paralever), stal se velmi oblíbeným a u BMW jedním z nejprodávanějších modelů (přes 600 tisíc prodaných kusů hovoří samo za sebe), zároveň i nejlevnější vstupenkou do exkluzivního společenství strojů s modrobílým symbolem rotující vrtule ve znaku. F 650 dokonce vytvořilo novou třídu motocyklů, pro které se vžilo značení Funduro (fun = zábava).
Model BMW F 650 byl vybaven jednoválcovým kapalinou chlazeným motorem Rotax a montoval se v Itálii na výrobních linkách Aprilie, stejných, ze kterých sjížděly i Aprilie Pegaso. To byl možná jeden z důvodů, pro který skalní příznivci značky pohlíželi na tento typ s jakýmsi despektem. Od loňského roku je však již všechno jinak.
V roce 2000 byl totiž na trh uveden nový model F 650 GS, který má s původním „efkem“ společnou pouze koncepci a charakter stroje, který, přestože se tváří jako terénní, je určen spíše pro jízdu po silnicích (i když lehčího terénu v podobě lesní či polní cesty se nezalekne).
BMW F 650 GS se už nevyrábí v Itálii, ale v Berlíně, odkud pocházejí i ostatní motocykly BMW (tedy žádné Bavorsko, přestože sídlo BMW je v Mnichově). Pohonnou jednotku tvoří kapalinou chlazený jednoválec objemu 652 ccm se suchou skříní, který byl vyvinut opět ve spolupráci s firmou Rotax, ovšem tentokrát speciálně pro tento stroj. Díky hi-tech vybavení, mezi které patří především elektronicky řízené vstřikování paliva, řízený katalyzátor a čtyřventilová technika s dvěma vačkovými hřídeli, patří k nejlepším motorům v této kategorii a zároveň také jedním z nejekologičtějších. Na jeho čistotě má kromě vstřikování největší zásluhu výfuková soustava z nerezové oceli, kterou tvoří potrubí s lambda sondou a dvě mohutné koncovky umístěné pod sedlem. Ty jsou navzájem propojeny, v levé je umístěn katalyzátor, pravá pak vypouští většinu výfukových plynů (cca 80 %).
Motor je usazen v dvojitém páteřovém rámu z ocelových profilů, který se vyznačuje výbornou tuhostí a stabilitou. Přední kolo vede klasická teleskopická vidlice bez možnosti nastavení, zadní kyvná vidlice z ocelových profilů je naopak vybavena plně nastavitelnou centrální jednotkou. Sekundární převod obstarává řetěz.
Za zmínku rozhodně stojí brzdová soustava. Obě brzdy jsou kotoučové s brzdovými třmeny Brembo, přední kotouč o průměru 300 mm svírá dvoupístkový třmen, zadní 240 mm je vybaven jednopístkovým třmenem. Za příplatek je možno vybavit brzdovou soustavu systémem ABS, který lze pro jízdu v terénu vypnout.
Motocykl je standardně vybaven centrálním stojánkem, který uživatelé ocení zejména při údržbě řetězového sekundárního převodu. Pro běžné parkování bezpečně poslouží stojánek pohotovostní.
Novým prvkem v této kategorii motocyklů je umístění palivové nádrže pod sedlem, což má sloužit především ke snížení těžiště a tím zlepšit ovladatelnost a obratnost stroje. Nutno dodat, že tento úkol je zde splněn beze zbytku. Palivová nádrž je vyrobena z plastu a pojme 17,3 l paliva, rezerva 4,5 l je signalizována kontrolkou na přístrojovém panelu.
V této souvislosti je potřeba se zmínit o celkovém designu motocyklu, jehož dominantním prvkem je právě plnicí hrdlo nádrže. To je zcela netradičně umístěno na pravé straně pod sedlem spolujezdce. Navíc je vybaveno rozměrným leteckým uzávěrem, díky němuž je prostě nepřehlédnutelné. V místě, kde byste obvykle palivovou nádrž hledali, je pod plastovým krytem umístěna sací komora a olejová nádrž. Dalším výrazným designérským prvkem je přední klínovitý blatník, na který tvarově navazuje již zmíněný kryt sací komory s elegantním žebrováním v prolisech po stranách. Přední část stroje dotváří ještě „kaplička“ s větrným štítkem a agresivně vyhlížejícím trojúhelníkovým světlometem. Na zádi naopak vyniká pohodlné a široké sedlo zakončené dvojicí madel pro spolujezdce, která plynule přecházejí v nosič zavazadel. Nesmíme zapomenout ani na již zmíněné mohutné výfukové koncovky a na typickou zástěrku za zadním kolem, kterou vymysleli právě u BMW a mnozí motocykloví výrobci tento systém okoukali (například i naše Jawa-Union Dandy).
Pracoviště řidiče je vybaveno standardními ovládacími prvky, při jízdě v chladném počasí potěší vyhřívané rukojeti řídítek. Zajímavě řešený přístrojový panel je kromě rychloměru a otáčkoměru vybaven i digitálními hodinami.
Pro ty, kteří mají více terénní ambice, výrobce nabízí variantu BMW F 650 GS Dakar, která je vybavena většími koly s terénními pneumatikami, vyššími zdvihy pérování, kryty rukou a větším větrným štítkem.

Vzhůru tedy do sedla a na zkušební jízdu!
Ono „vzhůru“ nelze brát příliš doslova, protože díky výšce sedla 780 mm nad zemí nebudou mít zejména při manipulaci se strojem na místě problémy ani jezdci nižších postav. Navíc lze výšku sedla upravit pomocí kitů od výrobce o 30 mm níže, směrem nahoru dokonce o 40 mm. Ergonomický trojúhelník sedlo – stupačky – řídítka je navržen optimálně, jezdec sedí v uvolněné vzpřímené poloze, stupačky jsou přesně tam, kde je nohy hledají. Sedlo je velmi pohodlné a přestože se nejedná o vysloveně cestovní motocykl, je BMW F 650 GS svým pohodlím se stroji cestovní kategorie srovnatelné. A to platí i o místě pro spolujezdce. Navíc díky tvarování sedla a protiskluzové úpravě potahu jezdec po sedle „necestuje“ ani při razantních brzdných či akceleračních manévrech.
Zapínám zapalování (spínací skříňka je umístěna v hlavě řízení, zároveň souží jako zámek řízení) a hledám sytič, protože je motor studený. Je to však marné, motory vybavené vstřikováním podobné zbytečnosti nepotřebují. Za pravdu mi dává stisknutí tlačítka startéru – studený start jako by ani studeným nebyl. Přesto nechávám motor před jízdou trochu ohřát, ten se mi za to odměňuje příjemným sytým zvukem.
Mačkám spojku a řadím první rychlostní stupeň. Krok řadicí páky je trochu delší, někdy se převodovka ohlásí klapnutím, avšak pokud jde o přesnost, je zcela bez problémů, což platí i o vyhledávání neutrálu. Motor poslušně poslouchá pokyny mé pravé ruky a bez reptání zrychluje už od nízkých otáček. Ve své celé kráse se pak ale projevuje okolo 3200 1/min, kdy jakoby dostal adrenalinovou injekci a jeho zátah nezná mezí a případné předjíždění se pak stává otázkou několika vteřin. Okolo 4000 1/min se jeho chod díky vyvažovacímu hřídeli stává sametovou záležitostí, svou kultivovaností připomíná spíše skútr s objemem 250 ccm. Radost pak pokračuje až do 7500 1/min, kdy se o slovo přihlásí omezovač. Maximální rychlost je okolo 170 km/h, optimální se pohybuje mezi 110 a 130 km/h. Při vyšších rychlostech už je citelněji znát nápor vzduchu, ale díky větrnému štítku (přestože je malý, svou funkci plní a proud vzduchu směřuje nad jezdcova ramena) jsou i rychlosti blížící se 150 km/h snesitelné.
Projíždím městem, kde oceňuji štíhlou stavbu „bavoráka“ a zejména jeho obratnost při kličkování mezi ploužícími se auty. Stav našich komunikací prověřuje odpružení, skutečností je, že zde konstruktéři stroje odvedli skvělou práci. Mnohé kanály a díry v ulicích znám nazpaměť a na jiných motocyklech se jim snažím vyhýbat, tentokrát je však schválně vyhledávám, abych vyzkoušel, co „efko“ umí. Uznale konstatuji, že i v tomto ohledu ani na okamžik nezaváhalo a všechny „pasti“ zvládá s přehledem. Kvality podvozku se pak projevují i na venkovských silničkách, kde ani v nerovných zatáčkách ve vyšších rychlostech nedochází k houpání stroje, ani ke ztrátě kontaktu pneumatik (výborné Metzeler Tourance) s vozovkou. Je potřeba také pochválit umístění kotouče seřizování zadního odpružení, které dovoluje tuto operaci po trošce nácviku provádět ze sedla, třeba při čekání na zelenou na světelné křižovatce.
Přichází čas vyzkoušet brzdy. Zadní, přestože se zdá být trochu nevýrazná, je dimenzována optimálně, zapojíme-li do akce i přední brzdu, není se vůbec čeho obávat. Přední brzda má velmi dobrý náběh brzdného účinku a lze ji citlivě dávkovat, celkovou hmotnost motocyklu s posádkou (380 kg) zvládají obě brzdy bez problémů. Náš testovací stroj nebyl vybaven ABS, takže zkušenosti s tímto prvkem aktivní bezpečnosti nemáme.
Díky poměrně nízko umístěným stupačkám se v zatáčkovitých úsecích občas stává, že škrtám špičkami bot o asfalt. Je to však daň, kterou konstruktéři (zřejmě rádi) zaplatili za nadstandardně pohodlnou jízdní pozici a také za kvalitní podvozek, který k radostné jízdě ve velkých náklonech přímo vybízí. Ale stačí dávat trochu pozor a boty zůstávají v bezpečí.
Abych se zmínil alespoň o nějakých drobných nedostatcích, vrátím se k ovládacím prvkům a přístrojům. Poněkud ergonomicky nevhodně řešený se mi zdá přepínač směrových světel. Je umístěn trochu níže, než ho palec levé ruky přirozeným pohybem hledá a tak se mi několikrát stalo, že místo abych blikače stisknutím tlačítka vypnul, tak jsem za křižovatkou zatroubil (F 650 GS nemá pro BMW typický systém levý blikač – levá ruka, pravý blikač – pravá ruka). Další drobnou vadou na celkově dokonalým dojmem působícím motocyklu je to, že za slunečního světla jsou málo výrazná kontrolní světla. Jsou umístěna pod společným průhledným krytem a symboly na nich nejsou příliš zřetelné. Naopak však musím ocenit velmi dobré podsvícení přístrojů v případě jízdy v noci, které nijak neoslňují zrak, přesto jsou všechny údaje dokonale čitelné.

Verdikt
BMW F 650 GS díky své všestrannosti a příznivé ceně (zvláště vezmeme-li v úvahu vybavení nejmodernější technikou) bude ve své kategorii pro konkurenci opravdu tvrdým oříškem. Těžko totiž budeme hledat podobný motocykl, který vám s takovou samozřejmostí a lehkostí dovolí jezdit po lesních či polních cestách, vyžívat se ve „vymetání“ zákrut nebo naložit přítelkyni a bagáž a vydat se na dovolenou třeba k moři. Několik zmíněných problémů nemůže změnit skutečnost, že F 650 GS je motocyklem odpovídajícím požadavkům motoristů třetího tisíciletí. Uspokojí i ty nejnáročnější jezdce a zároveň dokáže být přívětivý k začátečníkům, kterým odpustí i nějakou tu chybku v pilotáži.
BMW F 650 GS v našem testu dokázalo, že může být typickým „bavorákem“, i když se nehonosí velkým dvouválcovým boxerem, kardanem, letmým uložením zadního kola a všemi možnými –levery. V případě F 650 GS totiž zůstávají zachovány důležité vlastnosti, které k této značce rovněž neodmyslitelně patří, tedy spolehlivost, maximální funkčnost, vlastní neotřelá technická řešení, použití nejmodernější techniky, elegance a jedinečný nezaměnitelný design.

Marek Žádník, foto autor